SƯU TẦM ĐẦU TÀU HƠI NƯỚC 141 – 179 TRƯNG BÀY TẠI BẢO TÀNG HÀ NỘI
Ngày 27/8/2020 tại trụ sở Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, 118 Lê Duẩn, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội đã diễn ra lễ ký kết biên bản hợp tác và bàn giao đầu máy hơi nước số hiệu 141-179 giữa Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Bảo tàng Hà Nội. Để đạt được kết quả đó, Bảo tàng Hà Nội đã trải qua một hành trình dài gần 4 năm (2017-2020) tiếp cận, nghiên cứu, sưu tầm lựa chọn giải pháp trưng bày.
Lễ ký kết biên bản bàn giao đầu máy hơi nước số hiệu 141-179
ĐI TÌM CHUYỆN KỂ QUA NHÂN CHỨNG
Hành trình đó bắt đầu từ những ngày cuối tháng 10 năm 2017, qua các phương tiện thông tin đại chúng, chúng tôi tìm đến Công ty Cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội để tìm hiểu về những toa xe hết thời hạn sử dụng, sẽ thanh lý. Trong đó có một số toa xe được sử dụng từ những năm 1955, 1958. Đây là những toa xe chứa trên mình những ký ức lịch sử về quá trình xây dựng và phát triển của ngành đường sắt Thủ đô. Sau những ngày khảo sát tại Công ty và các nhà ga, xí nghiệp trong ngành, gặp gỡ nhân chứng, điều may mắn và cơ duyên, chúng tôi đã được các bác kể về đầu máy “tự lực” chạy bằng hơi nước do ngành đường sắt Việt Nam nghiên cứu chế tạo.
1a,b: Đầu máy hơi nước tự lực số hiệu 141-179 hiện lưu giữ tại Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm
Hệ thống bánh chịu lực
Được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tạo điều kiện, chúng tôi tìm đến Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm- nơi đang lưu giữ đầu máy 141 - 179. Đây là một trong số rất ít đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước đặc biệt, mang dấu ấn “Made in Viet Nam” còn sót lại ở Việt Nam đến nay.
Để có nội dung giới thiệu đến công chúng tham quan về đầu tàu 141 – 179, chúng tôi đã gặp rất nhiều nhân chứng, là những người từng vận hành đầu máy hơi nước: lái tàu, phụ tàu, công nhân, kỹ sư thiết kế chế tạo…Trong số đó, chúng tôi gặp ông Phan Sỹ Liên (82 tuổi) nguyên Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, đã nghỉ hưu và sinh sống tại một căn chung cư nhỏ trên đường Nguyễn Tuân. Đón chúng tôi bằng nụ cười và cái bắt tay ấm tình chúng tôi khá bất ngờ bởi ở cái tuổi 82, ông vẫn còn rất nhanh nhẹn, hoạt bát, giọng nói vẫn dõng dạc. Khi nghe chúng tôi đặt vấn đề, ông vui vẻ kể cho chúng tôi nghe về sự ra đời, lịch sử chiếc đầu máy đặc biệt này.
Ông kể: “Vào khoảng thời gian những năm 1960, nhà máy xe lửa Gia Lâm muốn sản xuất một số đầu máy xe lửa mang dấu ấn của Việt Nam. Các kỹ sư của nhà máy đã lên phương án thiết kế, dựa theo kiểu dáng, công nghệ và thương hiệu đầu máy Mikado 141 nổi tiếng của Pháp (gồm 1 bánh dẫn đường, 4 bánh chịu lực, 1 bánh theo sau). 141 trở thành tên chung cho tất cả các đầu máy có mô hình này. Nhà máy đã đóng mới được 3 chiếc đầu máy hơi nước theo mô hình này nên nguồn gốc cái tên đầu máy tự lực là như vậy”. Nhà máy sản xuất được 3 chiếc đầu máy tự lực theo mô hình này vào năm 1964 mang các số hiệu 141-121 (còn được gọi là đầu máy anh hùng Nguyễn Văn Trỗi), 141-122 (Việt- Trung), 141-123 (đường sắt XHCN) thì phải tạm dừng do nguyên nhân chiến tranh, thiếu nguồn nguyên liệu. Tuy nhiên, do nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng lớn để phục vụ chiến tranh và xây dựng đất nước, Trung Quốc đã viện trợ chúng ta chế tạo khoảng 50 đầu máy đều dựa theo mô hình đầu máy tự lực của Việt Nam và lắp đặt bổ sung thêm 1 số thiết bị mới của họ. Khi thấy chúng tôi thắc mắc về các con số như 179, 186, 232…ông cười nói và giải thích: “Đầu máy 141-179 là một trong những đầu máy hơi nước, đốt than được sản xuất năm 1966 ở Trung Quốc và được đưa về Việt Nam hoạt động, các con số nói trên là số thứ tự của ra đời các đầu máy. Từ số thứ tự 1-150 là các đầu máy do Pháp để lại và 1 số do ta sản xuất. Từ số 150 trở đi là đầu máy hơi nước do Trung Quốc viện trợ sản xuất giúp chúng ta”. Qua sự giải thích của ông, chúng tôi hiểu được ý nghĩa của các con số, ký hiệu. Khi chúng tôi đặt câu hỏi về lịch trình, những thuận lợi, khó khăn trong quá trình vận hành chiếc đầu máy, ông chia sẻ: “Trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ cứu nước, các đầu máy này được sử dụng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa khu vực phía Bắc, miền Trung nước ta. Trục đường chính: Hà Nội - Lạng Sơn; Hà Nội - Yên Viên - Hải Phòng; Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh. Sau năm 1975 chạy thêm tuyến: Hà Nội - Yên Bái. Từ Yên Bái - Lào Cai do đường nhỏ và cong không sử dụng đầu máy này mà thay vào đó là đầu máy 131”. Ông cho biết những đầu máy hơi nước được nước ta sử dụng đến tận cuối năm 80, đầu những năm 90 thì không sử dụng nữa do chất lượng đầu máy xuống cấp, không có phụ tùng thay thế (linh kiện nhập của Trung Quốc), thiếu nguồn nhiên liệu và được thay thế bằng đầu máy Diesel của Bỉ, Nga, Đức với công suất và chất lượng tốt hơn.
Vốn từng là một anh công nhân đốt lò, rồi là tài xế (lái tàu) vận hành đầu máy, ông biết được những khó khăn của những người tài xế. Trong chiến tranh chống Mỹ việc khó khăn là cấp nước cho đầu máy bởi việc cấp nước cho đầu máy phải dùng nước sạch và phải dùng hóa chất xử lý cặn nước để không lắng thành cặn cứng như lớp xốp bám vào các chi tiết động cơ, mặt bằng sẽ không chạy được. Các trạm cấp nước bị đánh phá việc cấp nước cho đầu máy theo kiểu du kích, vác máy bơm nước chạy bằng máy nổ để hút nước từ các hố bom hoặc ao hồ ao hút lên đầu máy tuy nhiên nguồn nước không được đảm bảo do nhiều cặn bã nên hoạt động đầu máy bị giảm đi nhiều. Khó khăn thứ 2 là nguồn nguyên liệu than, than để đốt lò cũng phải là loại than tốt, sử dụng than Hồng Gai (than luyện) một loại than đá nhỏ (than cám), màu vàng, khi đốt không có khói, ngọn lửa thấp. Từ thời Pháp đã sử dụng loại than này, dùng nhựa đường trộn với than cám đóng thành các bánh. Khi đổ than vào trong lò đầu máy, nhân viên kỹ thuật phải đập ra thành các viên nhỏ, nhựa đường có tác dụng làm chất xúc tác làm cho than cháy, khi cháy than bám chắc vào nhau sẽ ko bị thổi bay. Trong giai đoạn chiến tranh, các cơ sở than luyện bị phá hủy nên thiếu nguyên liệu cung cấp cho đầu máy. Trung Quốc đã viện trợ cho chúng ta loại than gọi là than béo (khi cháy tạo ra ngọn lửa dài kết cấu lại với nhau giữ được thăng bằng của ngọn lửa). Đây là loại than rất tốt tuy nhiên sử dụng rất tốn kém, lâu dài ta phải tìm nguyên liệu khác thay thế. Chúng ta lấy than gầy của Hòn Gai (Quảng Ninh) trộn với thân gầy của Trung Quốc với tỷ lệ nhất định tùy theo chất lượng của than để cấp cho đầu máy. Thời kỳ đầu cũng khó khăn vì dùng than này lò lửa bị bốc, không chạy được. Sau đó, chúng ta nghiên cứu rút kinh nghiệm bằng cách ốp than vào 2 bên bờ lò. Sử dụng cách này, anh em tài xế rất thuận lợi hơn vì không phải đập than luyện, chỉ cần trộn xong và đổ vào lò. Sau khi Trung Quốc cắt viện trợ nguồn than này, chúng ta gặp khó khăn để tìm kiếm nguyên liệu thay thế. Mặc dù, chúng ta tìm cách khai thác một số mỏ than như than Đồi Hoa (Ninh Bình), Khe Bố (Vinh)…nhưng không hiệu quả, không chạy được tàu. Qua học hỏi kinh nghiệm của Sài Gòn, vận hành đầu máy không sử dụng than mà dùng cách phun dầu. Lắp đặt 2 vòi phun dầu ở trong lo để đốt cháy đầu máy. Sau này dùng than kết hợp với dầu để chạy đầu máy. Ông cho biết, trong giai đoạn chiến tranh phá hoại của Mỹ là thời kỳ khó khăn nhất trong lịch sử đầu máy, nguyên vật liệu thiếu thốn, không đảm bảo chất lượng, có những vụ nồi hơi bị nổ do bị hết nước hoặc do cặn nước nhiều.
Khi được chúng tôi hỏi về những thành tích, ấn tượng trong sự nghiệp làm tài xế cũng như làm quản lý của mình. Ông cười nói với chúng tôi và kể tiếp: “Theo cảm nghĩ của tôi, mỗi một loại đầu máy tùy từng giai đoạn đều gánh cho mình sứ mệnh lịch sử của riêng nó. Tuy nhiên, tôi ấn tượng nhất về vai trò chủ lực rất quan trọng của đầu máy hơi nước trên tuyến đường sắt trong giai đoạn xây dựng CNXH miền Bắc và chống Mỹ ở miền Nam. Phải nói thêm rằng, sau này không có đầu máy Diesel thay thế, thì đầu máy hơi nước này đóng vai trò trọng tâm trọng vận tải hàng hóa và hành khách trên cả nước. Ấn tượng về thành tích của anh Lý Vân Du, bằng sáng kiến và kinh nghiệm của mình đã điều khiển kéo được tàu hàng chở trên 500 tấn lên được dốc Bản Thí (Lạng Sơn), vượt xa sức kéo trọng lượng vượt gấp đôi theo quy định và được phong anh hùng lao động tài xế lái đầu máy”.
Cán bộ Bảo tàng làm việc với Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Ninh để sưu tầm hiện vật liên quan đến đầu máy hơi nước
Nói về kỷ niệm với các đồng nghiệp khi cùng nhau vận hành đầu máy, ông chia sẻ: “Để vận hành đầu máy hơi nước một cách an toàn và trơn chu, đòi hỏi cường độ lao động vất vả của công nhân. Trên đầu máy bao giờ cũng cần có 3 người: 2 anh phủ lò và 1 anh tài xế phải phối hợp chặt chẽ với nhau, bởi nguyên nhân nếu 2 anh đốt lò đốt không tốt, không cấp đủ hơi nước cho đầu máy. Nếu đốt than, không cháy được hoặc cháy không tốt thì hơi nước không đủ thì tài xế không thể vận hành. Tài xế phải vận hành tốt, đúng kỹ thuật, lò mới cháy êm, chỉ cần mở máy lớn 1 chút hoặc nhỏ hơn 1 chút hơi nước sẽ tăng vọt, thông gió lớn đẩy hết tầng than lên. Tuy vất vả nhưng cũng có niềm vui riêng, mới có những kỷ niệm không thể nào quên về hình ảnh 2 anh công nhân xúc than đưa vào lò với khuôn mặt đen nhẻm, vất vả những lần đập than luyện với khuôn mặt bị sưng vù, kỷ niệm cùng nhau chở hàng vượt đèo, giữa mưa bom bão đạn…”
Theo nghiên cứu và khảo sát của chúng tôi, hiện nay ở Việt Nam thì các đầu máy hơi nước sử dụng từ thời Pháp không còn tồn tại nữa, chỉ còn một vài cái đầu máy hơi nước sản xuất sau những năm 1960 trưng bày ở một số ga tàu của Việt Nam như đầu máy xe lửa tự lực số hiệu 141-158 tại Sài Gòn, số hiệu 131-428 tại Đà Lạt và số hiệu 141-179 cái đang lưu giữ tại Công ty Cổ phần nhà xe lửa Gia Lâm mà chúng tôi đang sưu tầm. Khi biết chúng tôi có ý hỏi ông về vấn đề này giọng ông bắt đầu trầm xuống với vẻ luyến tiếc, ông kể: “Đó là cũng do vấn đề lịch sử. Do tầm nhìn của chúng ta hạn chế; những đầu tàu sau khi hết niên hạn, giá trị sử dụng, chúng ta không có ý thức gìn giữ đã thanh lý, bán sắt vụn. Tôi tiếc là đoạn đường sắt chạy từ Đà Lạt về tới Tháp Chàm, Nha Trang do người Pháp xây dựng. Đoạn đường sắt răng cưa như vắt ngang các ngọn núi cao sừng sững, mỗi lần xuống dốc người ta phải cho vận hành răng cưa về cả 2 phía để vừa kéo đầu tàu, vừa níu đuôi tàu để hãm tốc độ. Tất cả các hệ thống từ bánh xe, đầu máy, toa xe đều có hệ thống răng cưa, bánh xe lăn đến đâu thì răng cưa bám đến đó. Có thể khẳng định đó là con đường đường sắt duy nhất ở Đông Nam á. Mặc dù quý giá như vậy, nhưng ta đã bán thanh lý toàn bộ hệ thống đường sắt, đầu máy cho Thụy Sỹ. Họ mua về, cải tạo trở thành điểm tham quan hấp dẫn khách du lịch”. Đó là một điều thật sự đáng tiếc cho ngành đường sắt nói chung và cơ quan văn hóa nói riêng”. Ông không kỳ vọng về sự hồi sinh, được nghe tiếng còi hơi vang ra từ đám khói hơi nước. Chỉ mong muốn được ngắm nhìn lại trong bảo tàng như một điều gì đó hoài niệm về quá khứ.
Chúng tôi tạm chia tay ông ra về với tâm trạng một phần rất vui vì có được những thông tin rất thú vị về chiếc đầu máy này. Một phần càng thôi thúc chúng tôi phải cố gắng, nỗ lực nhiều hơn nữa, bằng mọi cách phải đưa hiện vật quý về trưng bày tại Bảo tàng.
Quay trở lại Tổng công ty đường sắt Việt Nam, đơn vị trực tiếp quản lý đầu máy xe lửa, chúng tôi đặt vấn đề muốn sưu tầm hiện vật một số hiện vật của ngành đường sắt về trưng bày tại Bảo tàng Hà Nội. Tại đây, lãnh đạo Tổng công ty qua trao đổi đã tư vấn, hướng dẫn chúng tôi làm văn bản gửi các đơn vị liên quan để tìm cách sưu tầm hiện vật.
Trong thời gian từ 2017 đến 2020, Bảo tàng Hà Nội đã tổ chức nhiều cuộc họp nội bộ và làm việc với Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Bộ Giao Thông vận tải, Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp. Kết quả, tháng 8/2020 Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã quyết định đóng góp hiện vật để trưng bày tại Bảo tàng Hà Nội. Ngoài đầu máy 141 – 179 còn nhiều hiện vật của ngành đường sắt sẽ được trưng bày ở Bảo tàng Hà Nội: toa tầu, ray, tà vẹt, đèn báo hiệu, ghi gác chắn, ghi tầu, đèn - cờ hướng dẫn tầu vào ga…
Các chuyên gia, nhà khoa học nghe thuyết trình về thiết kế trưng bày đầu máy hơi nước
Bảo tàng Hà Nội xác định đây là nội dung trưng bày điểm nhấn khu vực sân vườn của Bảo tàng. Giải pháp trưng bày sẽ sử dụng một số giải pháp công nghệ tăng hấp dẫn người xem: video Hà Nội thời bao cấp, những chuyến tàu tết... chiếu tại toa xe phục vụ khách tham quan; sử dụng hệ thống âm thanh để gợi nhớ tiếng xình xịch của đầu máy hơi nước, tiếng tàu về ga, tiếng giao bán hàng rong... Hệ thống đồ họa thông tin trưng bày đảm bảo có sự đồng nhất với đồ họa phần trưng bày trong nhà và phần thông tin chỉ dẫn khách tham quan ngoài trời Bảo tàng Hà Nội; sử dụng nghệ thuật sắp đặt, tái tạo để thể hiện được bối cảnh ra đời và hoạt động của đầu máy hơi nước và thời điểm lịch sử của ngành đường sắt thời bao cấp.
Ths. Kiều Tuấn Đạt
